Die Emissionen in der Schifffahrt müssen sinken. Das hat die International Maritime Organisation (IMO) kürzlich beschlossen. Um den CO2-Ausstoß bis 2050 um mindestens 50 Prozent im Vergleich zum Jahr 2008 zu senken, werden neue Konzepte gesucht. Eine Möglichkeit ist eine Abgabe auf Treibstoff. Doch welche Konsequenzen hätte das für die internationale Schifffahrt? In einer der ersten Studien zum Thema haben Wissenschaftler der KLU die Auswirkungen von Treibstoffabgaben untersucht. Ergebnis: Diese schaffen mittelfristig wesentliche Anreize für die Investition in umweltfreundliche Technologien. Sie führen aber kurzfristig auch zu verringerten Geschwindigkeiten und höheren Kosten.

"Eine Abgabe auf Treibstoff entspricht dem Verursacherprinzip. Wer Emissionen produziert, muss auch dafür bezahlen", erklärt Michele Acciaro, Professor für Maritime Logistik an der KLU. "Wir nehmen an, dass die zusätzlichen Kosten von den Reedereien zunächst durch langsameres, treibstoffsparendes Fahren abgefedert werden." Allerdings lassen sich Schiffe im internationalen Frachtverkehr nicht unendlich verlangsamen. "Mittelfristig werden die Reedereien andere Wege finden müssen, die Energieeffizienz ihrer Schiffe zu steigern. Die Treibstoffabgabe führt auf lange Sicht also zu Investitionen in umweltfreundlichere Technologien."

Die nötigen Investitionen sind allerdings hoch. "Abhängig von der Marktlage werden Reedereien versuchen, diese Kosten an ihre Kunden weiter zu reichen", sagt Doktorand Vasileios Kosmas. "Bei günstigen Bedingungen für die Reeder, mit hohen Frachtraten und geringen Überkapazitäten, wird ein großer Teil der zusätzlichen Kosten direkt bei den Kunden ankommen." In schlechten Zeiten, wie der seit 2008 andauernden Schifffahrtskrise, empfehlen Acciaro und Kosmas eine Unterstützung für die Reedereien. "Wenn die Reeder schon im Tagesgeschäft kaum Gewinn machen und aufgrund fehlender Nachfrage und Überkapazitäten ihre Schiffe fast gratis fahren lassen, haben sie kaum Möglichkeiten, in umweltfreundliche Technologien zu investieren", sagt Kosmas. "In diesem Fall sollte die Treibstoffabgabe mit Rückerstattungen und finanzieller Unterstützung verbunden werden, um trotzdem die Einführung neuer Technologien zu fördern." Darüber hinaus schlagen Acciaro und Kosmas vor, einen Teil der durch die Abgaben eingenommenen Gelder in die Forschung rund um umweltfreundliche Technologien zu investieren.

Für die angedachte Treibstoffabgabe kommen zwei verschiedene Modelle in Frage: Eine Einheitsabgabe, bei der für jede Tonne Treibstoff ein festgelegter Betrag entrichtet werden muss. Oder eine Wertabgabe, die sich am Treibstoffpreis orientiert. "Ein wesentlicher Unterschied liegt in der Planbarkeit der Abgaben für die Schifffahrt", führt Kosmas aus. "Bei einer Einheitsabgabe pro Tonne Treibstoff können die zukünftigen Kosten relativ einfach anhand des bisherigen Verbrauchs abgeschätzt werden. Eine Wertabgabe würde mehr Unsicherheit bringen, da sich mit dem Preis für Treibstoff auch die Höhe der Abgaben ändern würde. Um nicht noch mehr Unsicherheit und Volatilität in der Branche zu erzeugen, empfehlen wir eine Einheitsabgabe."

Derzeit liegt der Anteil der Schifffahrt an den globalen CO2 Emissionen bei rund drei Prozent - das entspricht etwa dem Anteil Deutschlands. "Da der Welthandel wächst, wird der internationale Schiffsverkehr zunehmen. Und damit auch der CO2-Ausstoß", gibt Acciaro zu bedenken. "Ziel der IMO ist eine Reduzierung auf die Hälfte der Emissionen von 2008 - bei mehr gefahrenen Routen. Wir werden bis 2050 also noch einiges zu tun haben."

Die Entscheidung der IMO bedeutet ein wichtiges Signal für den Klimaschutz. Da der internationale Seeverkehr im Pariser Klimaabkommen nicht berücksichtigt wird, stellt sie die erste Verpflichtung zur Verringerung von Treibhausgasen in der Schifffahrt überhaupt dar. Die IMO ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen. Ihre Abkommen bestimmen die Regulierungen zur Schifffahrt in den Mitgliedsländern.

Der Artikel "Bunker Levy Schemes for Greenhouse Gas (GHG) Emission Reduction in International Shipping" ist in Transportation Research Part D: Transport and Environment erschienen. https://doi.org/10.1016/j.trd.2017.09.010

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